ایستگاه های راه آهن

تعریفی که از یک طرح موفّق ارائه می‌شود در دورانها و زمانهای مختلف متفاوت است و اصول طرّاحی ایستگاه‌های قطار، مانند تمام فضاهای عمومی دیگر نیازمند کالبدی زنده و پویاست که در طیّ دوره‌ی حیات خود مطابق نیازها و تقاضاهای روز تغییر کرده و انعطاف‌پذیر و کاربردی باشد. برای طرّاحی ایستگاه‌های راه‌آهن اصول و معیارهای عمومی و مشخّصی وجود ندارد و معمولاً اصول طرّاحی توسّط اشخاص و مالکین و خودِ مجریانِ طرح، با توجّه به موقعیت، شرایط، امکانات و خدمات ارائه شده توسّط ایستگاه و نیز استانداردهای بین‌المللی حفاظت از آتش، اصول طرّاحی فضاهای عمومی، استانداردهای معماری معلولین و اصول و ابعاد عمومی سیستمهای ترانزیت و حمل و نقل تعیین می‌شود. اطّلاعاتی که در این فصل ارائه شده، مختصری‌ست درباره‌ی معیارها و ضوابط سیستمها از مراجع مختلف طرّاحی و طرّاحی شهری.
تعریف ایستگاه و فعّالیتهای آن
ایستگاه راه‌آهن از جنبه‌های مختلفی قابل تعریف است. از نظر ترافیکی، محلّی برای ارائه‌ی انواع سرویسهای مورد نیاز به بار و مسافر است. از نظر فنّی، محلّی‌ست که در آن خدمات فنّیِ مورد نیاز به ناوگان ارائه می‌شود و نهایتاً از نقطه‌نظر بهره‌برداری، ایستگاه محلّی است که در آن امکان تشکیل، تفکیک و قبول و اعزام و کنترل بر سیر قطارها فراهم می‌شود. طبق دستور کامپاکس، منظور از ایستگاه محوّطه‌ای‌ست که در آن یک قطار بتواند در محدوده‌ای مشخّص (در یک حریم مشخّص) به‌منظور سوار و پیاده کردن مسافر و تخلیه و حمل و نقل بار، جهت عبور قطارها یا گذشتن آنها از مقابل یکدیگر و یا به‌منظور هر نوع مانور لازم، خواه به‌طور عادّی خواه در موارد اضطراری، توقّف نماید. با جمع‌بندی تعاریف ارائه‌شده می‌توان برای ایستگاه راه‌آهن این تعریف کلّی را بیان نمود: ایستگاهِ راه‌آهن محوّطه‌ای‌ست که مجموعه‌ای از خطوط و سوزنهای به‌هم‌پیوسته و ساختمانهای اداری و مسکونی و سکّوهای بار و مسافر و تجهیزات تخلیه و بارگیری و سرویس ناوگان در آن قرار دارد و کلّیه‌ی سرویسهای مربوط به بار و مسافر و ناوگان، در آن قابل ارائه می‌باشد. البتّه، لازم به ذکر است که وسعت و تجهیزات هر ایستگاه بستگی به سطح سرویس تعریف شده برای آن ایستگاه دارد و نیازی نیست که کلّیه‌ی ایستگاه‌های راه‌آهن، تمامی تجهیزات و تأسیسات مشابه را داشته باشند.
در هریک از ایستگاه‌های راه‌آهن تمام و یا بخشی از فعّالیتهای ذیل قابل انجام می‌باشد:
1. تبادل مسافر
2. تخلیه و بارگیری کالا
3. کنترل تردّد قطارها
4. امکان عبور قطارها در نقاط تلاقی در مسیرهای یک‌خطّه
5. امکان سبقت‌گرفتن قطارهای سریع‌السّیر و ویژه
6. انجام سرویس برای واگُنها و لوکوموتیوها
7. تعویض لوکوموتیو و تغییر سیستم راهبری و هدایت لوکوموتیو
8. اتّصال و یا انفصال واگُنهای باری و مسافری
9. تنظیم واگُنها و عملیات مانور به منظور تشکیل قطار جدید، مستقر نمودن لوکوموتیوها در آشیانه.
10. انجام عملیات در مواقع اضطراری نظیر وقوع سوانح در بلاک و خرابیهای ناوگان و غیره؛ تعداد خطوط، ساختمانها و تأسیساتی که معمولاً برای یک ایستگاه می‌بایست پیش‌بینی گردد، بسته به نوع و حجم فعّالیتهایی دارد که در آن ایستگاه انجام خواهد شد.
با توجّه به مطالب ذکر شده فعّالیتهای ایستگاه را می‌توان در سه گروه زیر دسته‌بندی نمود:
1. خدمات مسافری
2. خدمات فنّی و اداری
3. خدمات ایمنی و حفاظتی
در اینجا بیشتر به فعّالیتهای مربوط به خدمات مسافری که مستقیماً در ارتباط با مسافران است پرداخته می‌شود.

عناصر فضایی ایستگاه
وروردیها و دسترسیها: طرّاحی سایت ایستگاه باید به‌گونه‌ای باشد که دسترسی راحت برای کارکنان و ماشین‌آلات خدماتی فراهم باشد تا فعّالیتها و خدمات روزانه و ویژه بدون بر هم زدن عملکرد اصلی ایستگاه فراهم شود. به طور کّلی، امکانات دسترسی به خدمات باید متناسب با طرحِ اجرایی و برنامه‌های توسعه و ساخت‌وساز و سیستم تعمیر و نگهداری ایستگاه تعیین شود.
ــ ورودیهای ایستگاه‌های قطار پُل ارتباطی و رابط میان ایستگاه، شهر و خیابانهای اطرافند و طرّاحی آنها باید بازتابِ نیازها و مقتضیات هریک از این فضاها باشد. در واقع ورودیها ضمن تأمین دسترسی راحت مسافرین به ایستگاه باید با پس‌زمینه و بافت شهری و اجتماعی که در آن واقع شده‌اند، متناسب باشند. ورودیها نباید به‌گونه‌ای طرّاحی شوند که مانع از تردّد عابرین پیاده در مسیرهای عمومی شهری شده و موجبات ازدحام یا برهم زدن محیط اطراف خود را فراهم کنند. ورودی ایستگاه باید از بیرون کاملاً واضح و مشخّص و به‌راحتی در بافت شهری همجوارش قابل رؤیت باشد و علاوه بر دسترسی مناسب برای عابرین پیاده، ارتباطی صحیح و مناسب با خیابانها و میدانهای عمومی داشته باشد تا دسترسی به ایستگاه‌های اتوبوس و وسایل حمل و نقل عمومی به‌راحتی فراهم شود. همانطور که قبلاً شرح داده شد ورودیها باید شاخص طرّاحی شوند و نماد هویّت معماری، ایده و کاربری طرح، که یک ایستگاه راه‌آهن است، باشند. در کل هرچه تعداد ورودیها کمتر باشد مسیریابی در داخل ایستگاه برای مسافرین آسانتر می‌شود و بازرسی و کنترلهای امنیّتی بهتر و راحت‌تر انجام می‌گیرد. دسترسی به عناصر جابه‌جایی عمودی باید حدّاقل در یکی از ورودیها به‌صورت مستقیم و با حدّاقل فاصله فراهم شود و به محض ورود به ساختمان مسیرهای عبوری برای مسافرین واضح و روشن مشخّص شوند. تجهیزات جابه‌جایی عمودی (آسانسور، پلّه‌برقی، پلّه و غیره) که در نزدیکی ورودی واقع می‌شوند باید کاملاً در برابر عوامل جوّی محافظت شوند تا امنیّت و راحتی مسافرین تأمین شده و در عین حال از تجهیزات و ماشین‌آلات نیز در مقابل عوامل مخرّب (مثل باران، برف، یخ و نمک و غیره) مراقبت شود. گیتهای کنترل و سیستمهای بازرسی و نظارتی باید در ورودی ایستگاه واقع شوند تا بتوان در مواقع ضروری و اورژانسی برای بازرسی آنها را بست و ورود و خروج را کنترل کرد. یکی دیگر از مسائلی که در طرّاحی ورودیها باید مدّ نظر قرار داد این است که ورودی در ساعات تعطیلی ایستگاه چه تأثیری بر محیط اطراف دارد. فرورفتگیهای مخفی، راهروها و پیش‌آمدگیها و غیره همگی از عوامل نامطلوب در فضاهای شهری به شمار می‌روند و در ساعات تعطیلی ایستگاه به محلّی برای انباشته شدن زباله‌ها، خرابکاریها و نگرانیهای امنیّتی تبدیل می‌شوند. ابعاد و اندازه‌ی ورودی تا حدّ زیادی با توجّه به استانداردهای عمومی و معلولین و تعداد و ابعاد عناصر جابه‌جایی (هم افقی و هم عمودی) موجود در آن تعیین می‌شود. سرمایه و پشتوانه‌ی مالی پروژه، سطح خدماتی که ارائه می‌شود و نیاز به خروجیهای اضطراری، تعداد المانهای سیرکولاسیون را تعیین می‌کند. ایستگاه‌هایی که چندین ورودی دارند باید با دقّت مورد ارزیابی قرار بگیرند تا تعداد مسافرین احتمالی که از هر ورودی استفاده خواهند کرد مشخّص شود. اصول و مواردی که در طرّاحی ورودیها باید مورد توجّه قرار بگیرند، به‌طور خلاصه به شرح زیر است:
ــ حدّاقل ارتفاع سقفِ فضای ورودی از کف تمام شده تا موانع و تجهیزات نصب شده در سقف (از جمله تأسیسات نورپردازی، علائم و نشانه‌ها و غیره)، 60/2 متر (3 متر پیشنهادی) است که در این صورت امکان دسترسی مسافران به عناصر و تجهیزات نصب شده در سقف وجود ندارد و حدّاقل ارتفاع تا سقف سازه‌ای ساختمان 3 متر (60/3 متر پیشنهادی) است تا فضای کافی برای نصب تجهیزات و تابلوها فراهم شود. البتّه، این مسأله را در نظر داشته باشید که ملاحظات معماری و تناسبات فضایی در تعیین ارتفاع سقف مؤثّرند و در صورت وجود کانسپت طرّاحی خاص و یا استفاده از سازه‌های فضایی عظیم، که در اغلب ایستگاه‌ها اینچنین است، این ارتفاعها چه در ورودی و چه در سایر فضاها می‌تواند تا چندین برابر افزایش یابد و اعداد و ارقامی که در اینجا و در ادامه می‌آیند صرفاً میزان حدّاقل و استاندارد فضایی را تعیین می‌کنند.
ــ در سرسرا و مدخل ورودی ایستگاه باید فضای کافی برای صفهای معمول و قرارهای ملاقات و سایر فعّالیتهایی که در آن اتّفاق می‌افتد در نظر گرفته شود. بنابراین، حدّاقل، فضایی به عرض 3 متر در بیرون از ورودی ایستگاه و جدایِ از جریان حرکتی پیاده‌روی عمومی مورد نیاز است.
ــ عرض مدخل ورودی (یا ورودیها) با توجّه به تعداد احتمالی مسافرینی که از آن ورودی استفاده خواهند کرد، خدماتی که در ورودی ارائه خواهد شد و تعداد خروجیهای اضطراری تعیین می‌شود. معمولاً عرض حدّاقل 80/1 تا 70/2 متر برای ایستگاه‌های با بار جمعیّتی کم مناسب است و این ابعاد نهایتاً مشروط بر نوع ایستگاه (شهری، حومه‌ی شهری، مترو و غیره) و شرایط ویژه‌ی سایتِ پروژه است.
ــ عوامل اقلیمی منطقه در نحوه‌ی چیدمان و طرّاحی ورودی مؤثّرند. (بادهای غالب، توپوگرافی، درجه‌ی حرارت و جهت تابش و وضعیت ساختمانهای مجاور نسبت به عوامل یاد شده)
ــ تجهیزات و مبلمانی که در ورودی ایستگاه نصب می‌شوند بر اساس نحوه‌ی سازماندهی و عملکرد ایستگاه متفاوتند و معمولاً شامل دستگاهها و باجه‌های فروش بلیط، تجهیزات نظارت و بازرسی، تابلوها و علائم راهنما و خدمات جانبی مسافرانند. در بیشتر ایستگاه‌ها و سیستمهای حمل و نقل فعّالیتها و کاربریهای تجاری در داخل و یا مجاور ایستگاه مُجاز است و در صورت وجود چنین کاربریهایی باید تأثیراتشان در عملکرد طرح اصلی مورد بررسی و توجّه قرار بگیرد ضمناً این فعّالیتها باید متناسب با کاربری و نوع سیستم حمل و نقل ایستگاه باشند.
ــ و نهایتاً فراموش نکنید که اهداف اصلی ورودیها تأمین دسترسی ایمن و راحت مسافرین به داخل ایستگاه، کنترل و ایجاد امنیّت و تعدیل عوامل جوّی است.
تحویـل بلیـط و گیتهـای کنتـرل: ورودی ایستگاه معمـولاً به ناحیه‌ی تحویل بلیط منتهی می‌شود و بسته به نوع چیدمان عملکردی ایستگاه و شاخصه‌های سایت، این ناحیه می‌تواند هر نقطه‌ای بین ورودی (یا ورودیها) و سکّوها قرار بگیرد. معمولاً یک ناحیه‌ی تحویل بلیطِ واحد برای چندین ورودی به کار می‌رود و کلاً این قسمت، آسیب‌پذیرترین بخش و لینک ارتباطی در سیستم سیرکولاسیون ایستگاه است. در اینجا مسافرین امکان انتخابهای مختلفی دارند: عدّه‌ای با توجّه به مسیرها حرکت می‌کنند، عدّه‌ای به تابلوها و نقشه‌های راهنما توجّه می‌کنند، برخی دنبال فروشگاه‌ها می‌گردند و بعضی دیگر در جریان پُرجنب‌و‌جـوش جمعیّت در مسیـرهای مختـلف حرکت می‌کننـد. همه‌ی این عوامل موجب افزایش تدریجی صفها در نقاط کلیدی و انسداد مسیرها می‌شود، چون مسافرین توقّف می‌کنند و به دنبال مسیرشان می‌گردند. بنابراین، ناحیه‌ی تحویل بلیط باید طوری طرّاحی شود که حدّاقل تقاطع و پیچیدگی در جریان حرکتی مسافرانی که وارد ایستگاه می‌شوند، با کسانی که ایستگاه را ترک می‌کنند ایجاد شود. انواع مختلف سیستمهای حمل و نقل ریلی خطّ مشیها و روشهای مختلفی از نظر سیستم کنترل و تحویل بلیط دارند. ابعاد اصولی و متداول ناحیه‌ی تحویل بلیط به شرح زیر است:
حدّاقل فاصله و فضای اختصاص یافته به صف مشتریان در جلوی باجه‌ها و گیتها 60/3 متر است تا مسافران به‌راحتی جابه‌جا شوند، در صف بایستند، پولهایشان را بشمارند و کالاها و اجناسی را که خریداری نموده‌اند بررسی نمایند.
ــ علائم اطّلاع‌رسانی برای مسافرین (تابلوها، سیستمها و نقشه‌ها، صفحه‌های نمایشگر الکترونیکی و غیره) باید قبل از منطقه‌ی پرازدحام و جریان جمعیّت بین ورودی ایستگاه و باجه‌های بلیط واقع شوند و حدّاقل مسافت صف‌بندی جلوی آنها 60/3 متر است.
ــ حدّاقل یک فاصله‌ی 60/7 متری در هر دو طرف منطقه‌ی گیتها باید در نظر گرفته شود (هم قبل از تحویل بلیط و هم بعد از آن) این فاصله می‌تواند با توجّه به جریان و میزان مسافران ایستگاه نیز محاسبه شود.
ــ یک فاصله‌ی صف‌بندی نیز به طول 70/1 تا 80/2 متر در مقابل کیوسکها و باجه‌های خدمات مشتریان مورد نیاز است.

سکّوها و فضاهای وابسته: سکّوها آخرین فیلترهایی هستند که مسافرین از طریق آنها به قطار می‌رسند و باید پاسخگوی جریانهای حرکتی متفاوت مسافران باشند. اُلگوهای رفتاری مختلفی در سکّوها اتفاق می‌افتد؛ مثلاً حرکت در طول سکّو، سوار و پیاده شدن به قطار، صف‌کشیدن در لبه‌ی سکّوها و به انتظار ایستادن، صف کشیدن برای سوار و پیاده شدن از عناصر جابه‌جایی عمودی و منتظر ماندن روی نیمکتها و فضاهای استراحت. به دلیل همین روابط حرکتی و رفتاری متفاوت و اغلب پیچیده است که ازدحام و بی‌نظمی در ناحیه‌ی سکّوها باعث به هم ریختگی، تجمّع و گاهی خطرآفرین می‌شود، به خصوص وقتی که مسافرین لبه‌ی سکّو منتظر قطار هستند. بنابراین، تعیین ابعاد سکّوها از اهمّیت ویژه‌ای برخوردار است و طرّاح باید نهایت دقّت و توجّه را در این زمینه لحاظ کند. طول سکّو با توجّه به ابعاد بلندترین قطاری که در ایستگاه توقّف خواهد کرد به اضافه‌ی یک مقدار تلورانس (جهت ایمنی و اطمینان) است. به علاوه طول هر فضای الحاقی که برای عملکرد آن قطار مورد نیاز است نیز در محاسبه‌ی طول سکّو لحاظ می‌شود. (به عنوان مثال، یک قطار با 8 واگُن که هریک تقریباً 23 متر طول دارند به سکّویی به طول حدّاقل 183 متر احتیاج دارد و یک مسافت میانگین به عنوان تلورانس به آن اضافه می‌شود). اما عرض سکّو با توجّه به فاکتورها و عوامل مختلفی تعیین می‌شود، از جمله: وسایل جابه‌جایی عمودی و موانع روی سکّوها: حدّاقل فاصله‌ی خالص از لبه‌ی سکّو تا هر مانعی (مثلاً یک وسیله‌ی جابه‌جایی عمودی) عبارت است از 60 سانتیمتر به عنوان لبه‌ی امن سکّو به علاوه‌ی گذرگاه عابرین برای تردّد در طول سکّو که عموماً طبق ابعاد ویلچر و فضای مورد نیاز برای حرکت و جابه‌جایی راحت معلولین محاسبه می‌شود؛ و 30 سانتیمتر منطقه‌ی حائل یا واسط در امتداد طول مانع. این مقدارِ حدّاقلی است که در سیستمهای مختلف از 30/2 تا 40/3 متر متغیّر است. اصول زیر باید در طرّاحی سکّوهای ایستگاه قطار رعایت شود:
ــ همه‌ی عناصر موجود در سکّوها باید ایمنی و دسترسی راحت مشتریان را تضمین نمایند.
ــ طرّاحی سکّو باید به گونه‌ای باشد که پاک کردن و نظافت آن به سهولت و سرعت ممکن باشد.
ــ عناصر جابه‌جایی عمودی باید در مکانهایی واقع شوند که تصمیم‌گیریِ مسافران برای تعیین مسیر در سکّوها به حدّاقل رسانده شده و مانع از مردّد بودن و سردرگمی آنها شوند. چون به علّت بار جمعیّتی و تداخل فعّالیتها در سکّو هرگونه توقّفی سبب ترافیک و ازدحام جمعیّت خواهد شد.
ــ موانع بصری باید به حدّاقل رسیده و برای مسیریابی آسان، ایمنی و دلایل امنیّتی از ساختن آلاچیق و سایر فضاهای پوشیده و مخفی روی سکّوها خودداری شود.
ــ فضای سکّوها باید فاقد هرگونه کاربری فرعی و با هدفی غیر از حمل و نقل باشد، چون چنین عملکردهایی ممکن است جریان و مسیر حرکتی مسافران را مسدود نماید.
ــ محلّ خروجیهای اضطراری باید در طول سکّو مشخّص شود و مستقیماً به فضاهای امن دسترسی داشته باشد.
ارتفاع سـکّو: ارتفاع سکّو معمولاً از بالای ریل (سطح روییِ ریل) تا کف تمام‌شده‌ی لبه‌ی سکّو اندازه‌گیری می‌شود و معمولاً 20/1 متر است. امّا این ارتفاع با توجّه به نوع وسیله‌ی نقلیه (نوع قطار) تغییر می‌کند. لبه‌ی سکّو باید کاملاً مماس و هم تراز با کف قطار باشد تا مسافرین به‌راحتی سوار و پیاده شوند. فاصله‌ی افقی بین کف قطار و سکّو از 8 تا 10 سانتیمتر تجاوز نمی‌کند و استاندارد فاصله‌ی قائم کف قطار با سطح سکّو تقریباً 5 سانتیمتر است. بیشتر سیستمهای حمل و نقل ریلی از یک ناحیه‌ی امن در زیر سکّو استفاده می‌کنند که مابین کف قطار و ریل و سطح زیرین سکّو قرار دارد و به عنوان یک پناهگاه اورژانسی برای کارگران یا سایرین، در مواقعی که قطار ناگهانی وارد ایستگاه می‌شود عمل می‌کند. در سکّوها نیز ارتفاع تا سقف (زیر تجهیزات و تأسیسات و تابلوهای نصب شده در سقف) از کف تمام شده باید حدّاقل 60/2 متر در نظر گرفته شود.
ــ سکّوها چه در ایستگاه‌های زیرزمینی و چه ایستگاه‌های معمولی نیازمند حفاظت در برابر عوامل جوّی هستند تا مسافران و عناصر جابه‌جایی و سیرکولاسیون و تجهیزات دیگر از آسیبهای این عوامل در امان باشند. حدّاقل باید عناصر جابه‌جایی عمودی و بخشی از فضاهای انتظار مسافرین توسّط سایبان حفاظت شوند. در اطراف سکّو باید از بادگیرها و موانعی استفاده کرد تا از نفوذ بادهای غالب و سرد زمستان به محوّطه‌ی سکّوها جلوگیری شود.

انواع مختلف المانهای جابه‌جایی عمودی شامل پلّه‌ها (عادّی و اضطراری)، پلّه‌برقی و آسانسور و غیره برای جابه‌جایی افراد در ترازهای مختلف ایستگاه به کار رفته و از عوامل جدایی‌ناپذیر معماری ایستگاه‌ها به شمار می‌روند.
نحوه‌ی چیدمان و اصول کلّی: از نظر کاربردی، پلّه‌ها و پلّه‌های برقی، باید در کنار هم قرار بگیرند، چون در این صورت هم انتخابِ مسیر برای مسافران آسانتر شده و هم از نظر اقتصادی چنین چیدمانی در ارتفاعهای زیر 65/3 متر مقرون به صرفه است.
ــ پلّه‌ها و پلّه‌های برقی باید با ابعاد و طول و عرض مدولار و مشابه برای ساختمان ایستگاه‌ها طرّاحی شوند و بسته به نوع سیستم جابه‌جایی عمودی مورد استفاده در ساختمان متفاوتند. معمولاً اندازه‌ی بیرونی هر یک از آنها20/1 متر بوده و عرض داخلی پلّه‌برقیهای عریض 1 متر و عمق کف‌پلّه برابرِ اندازه‌ی استاندارد کف‌پلّه است و در پلّه‌های دو مسیرِ این اندازه 50/1 متر در میان نرده‌هاست. ملاحظات و تدارکات فضایی، مکانیکی، سازه‌ای لازم نیز باید در طرّاحیها لحاظ شوند تا در صورت نیاز امکان تغییر و ارتقای سیستمهای جابه‌جایی عمودی (مثلاً پلّه‌های برقی و آسانسورها و غیره) در آینده در چهارچوب همین ساختمان ممکن باشد.
ــ فراهم کردن حدّاکثر ظرفیت (استفاده از کمترین تعداد عناصر جابه‌جای عمودی ممکن) از دیگر مواردی است که باید در طرّاحیها مورد توجّه قرار بگیرد. این تعدادِ حدّاقل، با توجّه به سطح خدمات و پیش‌بینی حدّاکثر بار جمعیّتی که از دستگاهها استفاده خواهند کرد و تجهیزات اورژانسی موجود تعیین می‌شوند.
ــ حدّاقلْ یک مجموعه پلّه و پلّه‌برقیِ رو به بالا باید در هر بخش از سیستم سیرکولاسیون ایستگاه فراهم شود.
ــ در کنار هر دستگاه جابه‌جایی باید فضای کافی برای صفها و خروجیها فراهم شود. در کنار آسانسورها نیز باید فضای صف‌بندی درنظر گرفته شود تا کسانی که در داخل آسانسور هستند بدون فشار مسافرینی که در بیرون از آسانسور منتظرند به‌راحتی از آن خارج شوند و نهایتاً باید توجّه داشت که فضاهایی که برای صف‌بندی قسمتهای مختلف در نظر گرفته می‌شود نباید با هم تلاقی کنند؛ یعنی چند دستگاه یک فضای صف مشترک نداشته باشند.
ــ عناصر سیرکولاسیون عمودی باید به گونه‌ای طرّاحی شوند که جریان حرکتی را به سمت راست متمایل کنند، تا بدین ترتیب از تقاطع و برخورد جریان مسافران جلوگیری شود.
پلّه‌ها: طرّاحان باید نهایت دقّت را در طرّاحی پلّه‌های عمومی که در فضاهای عمومی ایستگاه تعبیه می‌شوند، به کار برند و با توجّه به میزان جنب و جوش و اُلگوهای حرکتی و رفتاری مسافران و اُلگوهای ترافیکی موجود در ایستگاه قطار به طرّاحی پلّه‌ها بپردازند. (پلّه‌ها در القای حسّ مطلوبیت و راحتی یک محیط بسیار مؤثّرند).
ــ در مواردی که ارتفاع بین طبقات کمتر از 6/3 متر است، پلّه برای جابه‌جایی عمودی مسافران نسبت به سایر موارد ارجحیّت دارد.
ــ در مواردی که ارتفاع میان طبقات از 10 متر تجاوز کند، پلّه برای جابه‌جایی عمودی عموم مردم پذیرفته و مجاز نیست؛ البتّه، به‌جز پلّه‌های اضطراری.
ــ پلّه‌ها باید در امتداد مسیرهای اصلی و مستقیمِ عبور و مرور مسافران واقع شده و مشخّص و واضح باشند و دسترسی به آنها برای رفتن به ترازهای دیگر به‌راحتی امکانپذیر باشد.
ــ در جاهایی که لازم است پلّه‌ها باید در کنار پلّه‌برقیها قرار بگیرند تا رفت و آمد مسافران بین طبقات تسهیل شود.
ــ همانطور که قبلاً ذکر شد، پلّه‌ها باید تا حدّ امکان متناسب با ابعاد و استانداردهای پلّه‌های برقی و به‌صورت مدولار طرّاحی شوند تا در صورت نیاز در توسعه‌های آتیِ ایستگاه با پلّه‌برقی جایگزین شوند. و در مواردی که استفاده از مدول پلّه‌برقی امکانپذیر نیست، عرض پلّه‌ها معمولاً 50/1 متر در نظر گرفته می‌شود؛ البتّه میزان مسافرین و سطح خدمات ارائه شده در ایستگاه نیز در تعیین این ابعاد مؤثّرند.
ــ طبق مسائلی که قبلاً ذکر شد، فضای صف‌بندی باید در بالا و پایین پلّه‌ها در نظر گرفته شود؛ ولی اگر پلّه به تنهایی طرّاحی شده و در کنار پلّه‌برقی کار نمی‌کند، حدّاقل فضای صف برای آن کافی است و این حدّاقل برابر عرض پلّه و یا 40/2 متر می‌باشد.
ــ ارتفاع بالاسریِ پلّه از خطّ دماغه‌ی کف‌پلّه تا موانع داخلی نصب شده در سقف حدّاقل 3 متر است.
ــ در روند برنامه‌ریزی و طرّاحی پلّه‌ها باید دقّت کافی در مورد نحوه‌ی نظافت و سهولت تعمیر و نگهداری پلّه‌‌ها مبذول شود و مجراهایی برای خروج آب و موادّ حاصل از شستشو و نظافت در آنها تعبیه شود.
ــ وقتی که پلّه در امتداد و مجاورت یک دستگاه پلّه‌برقی امتداد می‌یابد، زاویه‌ی شیب هر دو باید با هم یکی باشد. با زاویه‌ی 30 درجه از زمین بالا رفته باشد؛ یعنی خطّ دماغه‌ی کف‌پلّه‌ها یا مماس بر خطّ کف‌پلّه‌های پلّه‌برقی باشد و یا روی (بالای) آنها واقع شود و در این صورت نرده‌ی پلّه‌ها پایین‌تر از نرده‌های پلّه‌برقی قرار می‌گیرند. (دیاگرامهای صفحه‌ی بعد) وقتی که ارتفاع کف تا کف طبقات به‌گونه‌ای‌ست که نیاز به پاگردهای زیادی برای تعدیل ارتفاع وجود دارد، طرّاح باید با افزایش زاویه‌ی رشته پلّه‌های منفرد و تطبیق پاگردها با خطّ شیب پلّه‌برقی این مشکل را حل کند. (دیاگرامهای صفحه‌ی بعد)
ــ تعداد و موقعیّت قرارگیری پلّه‌های اضطراری نیز با توجّه به الزامات ناحیه‌ای و جمعیّتی و وُسعت ایستگاه تعیین می‌شود.
پلّه‌های برقی: در مورد پلّه‌های برقی (موقعیّت، کاربرد، ابعاد، حدّاقل ارتفاع تا سقف)، تمام موارد گفته شده در مورد پلّه‌ها صادق است. امّا، چند نکته‌ی دیگر را در طرّاحی پلّه‌های برقی باید در نظر داشت:
ــ در بالا و پایین هر دستگاه پلّه‌برقی باید حدّاقل فضایی به طول 10/9 متر برای صف‌بندی و رفت و آمد در نظر گرفته شود. اگر پلّه‌برقی در جایی واقع شده باشد که ازدحام و جریان حرکتی متقاطع یا هر مانع دیگری سر راه مسافران وجود ندارد، می‌توان این عدد را تا %25 کاهش داد.
ــ عرض فضایی که برای صفها در نظر گرفته می‌شود برابر عرض پلّه‌برقی است.
ــ در مدّت‌زمان کارکرد پلّه‌برقی و طیّ عمر مفیدِ آن باید همواره تعمیر و نگهداریهای لازم و یا در صورت لزوم تعویض قطعات، کف‌پلّه‌ها، مکانیسمهای حرکتی و غیره انجام بگیرد و تمام این عملیات باید به‌گونه‌ای برنامه‌ریزی شوند که تأثیری در عملکرد عادّی ایستگاه نداشته باشند.
آسانسورهای عمومی: در سیستمهای ترانزیت امروزی و ایستگاه‌های مُدرن از آسانسور هم به‌عنوان یکی دیگر از عناصر جابه‌جایی عمودی برای عموم مردم استفاده می‌شود. امّا انتخاب آسانسور برای رفتن به طبقات مختلف باید برای مسافران آزاد و اختیاری بوده و نباید عملکردهای معمول و عادّی جابه‌جایی مسافران را محدود نماید. موارد زیر را باید در طرّاحی و جانمایی آسانسورها لحاظ نمود:
ــ حدّاقل دو آسانسور باید برای ارتباط میان ورودی و گیتهای تحویل بلیط فراهم شود. این آسانسورها فضای قبل از پرداخت بلیط را به بخش تحویل بلیط متّصل می‌کنند؛ البتّه، اگر این دو بخش به صورت مجزّا و در طبقات مختلف قرار داشته باشند.
ــ حدّاقل دو آسانسور باید برای ارتباط میان بخش تحویل بلیط و سکّوها وجود داشته باشد و آسانسورهای این بخش فضای پشت گیتهای بلیط (پس از تحویل بلیط) را به سکّو متّصل می‌کنند.
ــ باید برای عموم مردم به‌راحتی قابل دسترس و تشخیص باشند، به ویژه برای افراد معلول و کسانی که مشکل حرکتی دارند.
ــ باید در جایی نزدیک ورودی واقع شوند که دسترسی آسان به ایستگاه‌های اتوبوس و سایر وسایل حمل و نقل عمومی شهری برای مسافران فراهم شود.
ــ باید تا حدّ امکان نزدیک سایر وسایل سیرکولاسیون عمودی واقع شوند؛ یعنی در قسمت ورودی و قبل از بخش تحویل بلیط.
ــ آسانسورها باید به دلایل امنیّتی یا بازرسی، برای کارکنان ایستگاه، مأموران امنیّتی و سایر مردم قابل رؤیت باشند تا در صورت نیاز اقدامات بازرسی به‌راحتی صورت گیرد؛ تا حدّ امکان شَفتها و کابینها شفّاف باشند و یا از دوربینهای مداربسته در داخل کابینها، فضاهای انتظار و صفوف استفاده شود.
ــ تا حدّ امکان بهتر است محلّ قرارگیری آسانسورها (در متروها و قطارهای داخلی و حومه‌ی شهری) از یک ایستگاه به ایستگاه دیگر متفاوت نباشد تا مسیریابی مسافران آسانتر شود.
ــ در مورد ابعاد آسانسورها باید به استانداردهای محلّی مربوط به معلولین توجّه کرد و عواملی چون میانگین مسافرین احتمالی ایستگاه، تعداد کسانی که با بار وارد آسانسور خواهند شد و غیره نیز در تعیین ابعاد آسانسور مؤثّرند.
ــ حدّاقل اندازه‌ی کابین آسانسور طبق استانداردهای بین‌المللی، کابینی به عمق 30/1 در عرض 2 متر با در 90 سانتیمتری است که در مرکز آسانسور قرار گرفته. (یعنی درب از مرکز باز می‌شود) و یا کابینی به عمق 30/1 در عرض 70/1 با دری به عرض 90 سانتیمتری است که در یک طرف آسانسور نصب شده است. (یعنی درب از طرفین باز می‌شود). در نمونه‌های دیگر حدّاقل فاصله‌ی دیواره‌ی پشتی تا درب آسانسور 40/1 متر است.
ــ حدّاقل فضای لازم برای صف‌بندی و انتظار در مقابل آسانسور 5/1 برابر عرض آسانسور و یا 3 متر، هر کدام که بیشتر است می‌باشد.
ــ آسانسورهایی که به طبقه‌ی سکّوها می‌روند نباید مستقیماً درجهت لبه‌ی سکّو باز شوند.
ــ لابیها، کریدورها و نیم‌طبقه‌هایی که برای استراحت و انتظار یا تجمّع مسافرین طرّاحی شده‌اند نباید بیش از 6 متر تا خروجی آسانسور فاصله داشته باشند تا از به وجود آمدن کریدورهای بُن‌بست و اتلاف زیربنای ساختمان جلوگیری شود.
فضاهای پشتیبانی و خدماتی: فضاهای پشتیبانی کاربریهای عمومی یا غیر عمومی است که عملکرد کلّی ایستگاه را تنظیم نموده و خدماتی را در این راستا ارائه می‌کنند. این فضاها شامل موارد زیر است:
ــ دفاتر اداری و اتاقهای کار پرسُنل حمل و نقل، سالنها و اتاقهای استراحت کارکنان
ــ اتاقهای نظافت و سرایدری
ــ امکانات و تجهیزات حمل و نقل
ــ اتاقهای ارتباطات و مخابرات
ــ اتاقهای نیروگاه، برق و قدرت
ــ اتاقهای تأسیسات مکانیکی، تهویه، سرمایش و گرمایش
ــ انبارها
ــ توالتهای عمومی
طرّاحی فضاهای خدماتی و پشتیبانی بر اساس تجهیزات و نوع عملکرد سیستم حمل و نقل ریلی صورت می‌گیرد. دسترسی به این بخشها از قسمتهای عمومی باید به صورت محدود و کنترل‌شده باشد و با کم کردن و کوچک کردن مسیرهای دسترسی به سمت فضاهای پشتیبانی، نیاز به استفاده از تجهیزات امنیّتی کمتر شده و کنترل ورود و خروج به این بخش آسانتر می‌شود. پس از تعیین نوع و میزان خدمات و تجهیزات پشتیبانی مورد نیاز ایستگاه باید نوع و چیدمان و همجواری این فضاها در کنار یکدیگر تعیین شود تا دسترسی و نظارت و کنترل و همچنین تعمیر و نگهداری تأسیسات مرکزی به‌راحتی امکانپذیر باشد، به‌ویژه وقتی که دستگاهها و تجهیزات سنگین بوده و جابه‌جایی آنها دشوار است.

انواع سیستم حمل و نقل ریلی
ماهیّت ماشین‌آلات و قطارهای سیستم حمل و نقل ریلی با توجّه به نوع کاربری آنها متفاوت است و به طور کلّی می‌توان چهار گروه را برای آن در نظر گرفت: راه‌آهن بین شهری، راه‌آهن شهری (روزانه)، سیستم راه‌آهن سنگین و سیستم راه‌آهن سبک.

راه‌آهن بین شهری
تمام قطارهای بین شهری در همه‌ی ایستگاه‌های مسیر توقف نمی‌کنند و اغلب با سرعت تمام که ممکن است بیشتر از 200 کیلومتر در ساعت باشد از ایستگاه عبور می‌کنند. سکّوهای ایستگاه در این حالت باید طوری طرّاحی شود که مسافرین فضای کافی داشته باشند تا با فاصله‌ی ایمن منتظر قطار بمانند و نیروی بادِ حاصل از حرکت قطار و یا عوامل دیگر موجبات خطر و نارضایتی آنها را فراهم نکند. این مسأله به‌خصوص وقتی مهم است که ایستگاه هم برای قطارهای بین شهری و هم حومه‌ی شهری و داخلی مورد استفاده قرار بگیرد و وقتی که یک قطارِ بین شهری با سرعت زیاد از ایستگاه عبور می‌کند ممکن است سکّوها پر از جمعیت و مسافرانِ قطار حومه‌ی شهری باشد.
ویـژگـیـها: فاصله‌ی زمانی بین قطارها: اغلب هر 30 دقیقه یا بیشتر در مسیرهای پُرتردّد؛ طول واگُن: میانگین 90/25 متر؛ طول سکّوها: طول 16 واگُن علاوه بر لوکوموتیو و فضاهای جانبی؛ حدّاکثر مسافرین: در نوع یک طبقه با توجّه به نوع کلاس و درجه‌ی کیفی متفاوت است: درجه یک 60 نفر، مُدل مترو 60-66-68 و مُدل کوپه‌ای 74-78 نفر در هر واگُن؛ ارتفاع سکّو: 20/1 متر از روی ریل؛ نوع سوخت: دیزلی‌ برقی؛ نوع ایستگاه: زمینی، در ارتفاع و زیرزمینی.

راه‌آهن حومه‌ی شهری
قطارهای حومه‌ی شهری برای حمل مسافران از مرکز شهر به حومه و برعکس طرّاحی شده‌اند و بیشتر قطارهای این سیستم در تمام روزهای کاری فعّالیت زیادی دارند. این نوع قطارها ممکن است از یک لوکوموتیو و چند واگُن ساخته شده باشند یا شامل چند بخش برقی مجزّا باشند، امّا در بسیاری از سیستمها از لوکوموتیو و واگُنهای دوطبقه استفاده می‌کنند و در این حالت هزینه‌ی بلیط کمتر از هزینه‌ی بلیطهای نمونه‌های یک‌طبقه‌ی مشابه است. طول قطارها با توجّه به حجم مسافرین از 2 واگُن تا 10 واگُن متفاوت است. سرعت قطار این نمونه‌ها توسّط مأمورین کنترل تعیین می‌شود و طول سکّو باید برابر مجموع طول قطار و لوکوموتیو به علاوه‌ی 3 متر مسافت توقّف باشد. قطارهای حومه‌ی شهری نیز در تمام ایستگاه‌ها نمی‌ایستند و ممکن است با سرعت 128 کیلومتر در ساعت از ایستگاه عبور کنند. بنابراین، باید سایر تدابیری را که در بخش قطارهای بین شهری ذکر شد مدّ نظر داشت.
ویـژگـیـها: فاصله‌ی زمانی بین قطارها: 4 دقیقه؛ طول واگُن: میانگین 90/25 متر؛ طول سکّو: طول 12واگُن علاوه بر لوکوموتیو ظرفیت؛ حدّاکثر مسافر: یک طبقه (واگُنهای 25 متری، 110 نفر و واگُنهای 28 متری 125 نفر، میانگین 120 نفر با احتساب افراد ایستاده) دو طبقه (130 تا 140 نفر میانگین و حدّاکثر 175 نفر با احتساب افراد ایستاده)؛ نوع ایستگاه: زمینی؛ در ارتفاع و زیرزمینی؛ میانگین ارتفاع سکّوها: 20/1 متر از روی ریل؛ نوع سوخت و تکنولوژی سیستم: سیستم کانتکت، دیزلی یا لوکوموتیو برقی.

سیستم حمل و نقل ریلی سنگین
قطارهای خطوط راه‌آهن سنگین برای حمل مسافران داخل شهری و حومه‌ی شهری نزدیک طرّاحی شده‌اند و حجم زیادِ مسافران و بار سنگین جمعیّتی را مکّررا در طول روز جابه‌جا می‌کنند و گاهی فاصله‌ی یک قطار تا قطار بعدی در همان مسیر و در ساعات اوج شلوغی به دو دقیقه هم می‌رسد. طول قطار با توجّه به میزان مسافران در ساعات مختلف از 46 متر تا 183 متر متغییر است. کنترل سرعت این نوع قطارها هم به‌صورت دستی است و هم می‌توان به‌صورت اتوماتیک از طریق سیستمهای کنترل قطار تعیین شود. به طور کلّی، در تمام سیستمها برای تعیین طول سکّو فاصله‌ی بین انتهای قطار و آخرین درب واگُن، مسافت خوبی برای متوقّف کردن قطار توسّط لوکوموتیوران به حساب می‌آید.
ویـژگـیـها: فاصله‌ی زمانی بین قطارها: اغلب 2 دقیقه؛ طول واگُن: حدّاکثر 23 متر؛ طول سکّو: مجموع طول واگُنها که بیشتر از 213 متر است؛ تعداد حدّاکثر مسافرین در هر واگُن: میانگین 160 نفر با احتساب افراد ایستاده؛ نوع ایستگاه‌ها: زمینی، در ارتفاع، زیرزمینی؛ ارتفاع سکّوها: میانگین 20/1 متر از روی ریل؛ نوع سیستم: ریل کانتکت.

سیستم حمل و نقل ریلی سبُک
این سیستم همانند سیستم سنگین برای سفرهای داخل شهری طرّاحی شده است. با این تفاوت که بار جمعیّتی و مسافرین کمتری را در دفعات کمتری در روز جابه‌جا می‌کند (فواصل زمانی حرکت قطارها در یک مسیر زیاد است) و طول قطارهای آن می‌تواند از 20/15 تا 91 متر در ساعات مختلف متفاوت باشد.
ویـژگـیـها: فاصله‌ی زمانی بین قطارها: معمولاً 5 دقیقه؛ طول واگُن: میانگین 50/27 متر تعداد؛ حدّاکثر مسافرین در هر واگُن: 150 نفر؛ با احتساب افراد ایستاده؛ نوع ایستگاه: زمینی، در ارتفاع و زیرزمینی؛ ارتفاع سکّوها: 54 سانتیمتر از روی ریل؛ نوع سیستم و تکنولوژی: سیستم کانتکت و برقی با کابلهای بالایی.
انواع ایستگاه‌ها و دسته‌بندی آنها
ایستگاه‌های سیستم حمل و نقل ریلی مُدرن را می‌توان از جهات مختلف به گروههای متفاوت تقسیم کرد. این دسته‌بندیها اغلب بر اساس نوع قطار و تکنولوژی و نوع سوخت و انرژی مورد مصرف آن تعیین می‌شوند؛ البتّه، موارد دیگری نیز در شیوه‌ی طرّاحی این ایستگاه‌ها مؤثّرند، از جمله تعداد مسافرینی که انتظار می‌رود از قطار استفاده کنند، هزینه، محدودیتهای فیزیکی که توسّط ساختمانها و تأسیسات همجوار ایجاد می‌شود، مزایا و معایب اجتماعی و اقتصادی طرح. در ایستگاه‌هایی که با توجّه به نوع قطارها و تکنولوژی و انرژی مورد استفاده‌ی آنها طرّاحی می‌شوند، باید به ویژگیهای انواع قطارهایی که به ایستگاه می‌آیند واقف بود؛ به همین جهت در بخش قبل مختصری در مورد ویژگیهای انواع سیستمهای متداول شرح داده شد. امّا در مورد طرّاحی ایستگاه با توجّه به شرایط فیزیکی سایت دسته‌بندیهای متفاوتی وجود دارد که در ادامه به آنها پرداخته می‌شود.

1. ایستگاه‌های هوایی یا در ارتفاع
ــ ریلها و تونلهای بالاتر از سطح زمین (ریلهای مرتفع)
ــ نیازمند به عناصر سیرکولاسیون عمودی هستند.
ــ ورودیها و گیتهای تحویل بلیط در تراز خیابان و یا نیم‌طبقه‌ی اوّل قرار دارند.
ــ در قسمت سکّوها به سایبان احتیاج دارد.
ــ مناسب سیستمهایی است که از خطوط هوایی یا در ارتفاع استفاده می‌کنند.
ــ ستونهای باربر ایستگاه باید با توجّه به محدودیّتها و موانع زمین طرّاحی شود.
ــ ارتفاع مناسب از سطح خیابان در طرّاحیها لحاظ شود.
ــ تأثیر فیزیکی و بصری شدید در سیمای شهری دارد.
ــ فُرم سازه، خطوط راه‌آهن و سایبانها در تعریف و القای مفهوم و فُرم ایستگاه قطار در بافت شهری مؤثّرند.
ــ مسافرین و المانهای جابه‌جایی قائم ممکن است در معرض هوای آزاد باشند.

2. ایستگاه‌های راه‌آهن همسطح (در تراز کف)
ــ در تراز خیابان یا زمین قرار دارد.
ــ نیازی به اِلِمانهای جابه‌جایی قائم نیست و امکان تقاطع خطوط و تعویض خط برای مسافرین فراهم شده است.
ــ ورودیها و محلّ تحویل بلیط در تراز خیابان است؛ در حالتی که امکان تقاطع خطوط وجود نداشته باشد در نیم‌طبقه‌ی اوّل.
ــ روی سکّو به سایبان نیاز است.
ــ معمولاً در وسط بزرگراهها و یا در قسمت خروجیهای سمت راست آنها واقع می‌شوند.
ــ نیازمند تونلها و پلّهای عابرین پیاده است.
ــ در حالتی که امکان تقاطع خطوط وجود داشته باشد، سیستم حمل و نقل سبک بهترین حالت این شیوه است.
ــ تأثیر برجسته‌ی فیزیکی و بصری بر ساختار شهری دارد.
ــ سایبانها و حائلهای بادی در تعریف فُرم و فضای این نوع ایستگاه‌ها مؤثّراست.
ــ اگر ساختمان ایستگاه در میانه‌ی بزرگراه واقع شده باشد، باید تدابیر لازم برای حفاظت مسافران در برابر وسایل نقلیه و آلودگیهای صوتی مورد توجّه قرار بگیرد.
3. ایستگاه‌هایی با حفظ خاکریزها و تپّه‌ها:
در واقع مقصود ایستگاه‌هایی است که روی یک خاکریز یا تپّه شکل گرفته‌اند. حال می‌تواند این خاکریز از قبل موجود باشد و یا اینکه ساختاری جدید باشد که برای اجرای ایستگاه فراهم شده است تا هزینه‌ی کمتری نسبت به اجرای ایستگاه به سبْک خطوط هوایی داشته باشد.
ــ نیازمند عناصر سیرکولاسیون عمودی است.
ــ ورودیها و گیتهای تحویل بلیط در تراز خیابان قرار دارند.
ــ در قسمت سکّوها به سایبان احتیاج دارند.
ــ این نوع ایستگاه‌ها معمولاً در محوّطه‌هایی طرّاحی می‌شوند که در آنها از قبل خاکریز راه‌آهن وجود داشته است.
ــ این شیوه وقتی به کار می‌رود که اجرای ایستگاه هوایی مقرون به صرفه و یا کاربردی نباشد و در این حالت ریلها فقط تا حدّ کمی و تا ارتفاع تپّه بالا می‌روند.
ــ ممکن است دسترسیهای مسافرین از هر دو طرف از طریق لابیها و یا کُریدورهایی تونل‌مانند فراهم شود.
ــ این نوع ایستگاه‌ها از نظر معماری سیستم مناسبی برای بافتهای شهری تلقّی نمی‌شوند، چون موانع فیزیکی و بصری شدیدی که به دلیل تپّه در اطراف ایستگاه به وجود می‌آید مانع از شاخص شدن و یا حتّی دیده شدن آن می‌شوند.
ــ دیوارهای حائل و خاکریزهایی که خطوط روی آنها قرار گرفته‌اند، می‌توانند به عنوان دیواره و یا پس‌زمینه‌ای برای طرّاحی لندسکیپ ایستگاه و افزایش لطافت و جذّابیت محیط آن مورد استفاده قرار گیرند.
ــ تصویر و مقطع افقیِ نسبتاً قوی توسّط تپّه، سکّو و سایبانها ایجاد می‌شود.

4. ایستگاه‌های حفّاری‌شده:
ــ نیازمند اِلِمانهای جابه‌جایی قائم است، مگر اینکه بدون تسطیح و خاکریزی امکان دسترسی به سکّو از طریق رمپ ممکن باشد.
ــ ورودیها و گیتهای تحویل بلیط در تراز خیابان یا نیم‌طبقه‌ی بالای سکّو قرار می‌گیرند.
ــ در قسمت سکّوها به سایبان احتیاج دارد.
ــ هزینه‌ی کمتری نسبت به راه‌آهن زیرزمینی دارد.
ــ به دلیل استفاده‌ی زیاد زمین و تأثیر منفی که با ساختار فشرده و سردش بر محیط اطراف می‌گذارد، برای اجرا در مناطق شهری نامناسب است.
ــ نسبت به راه‌آهنها و ایستگاه‌های هوایی و زمینی کمتر به چشم می‌آید (شاخص نیست.)
ــ از کناره‌های خاکریز و مانند آن می‌توان برای طرّاحی لندسکیپ و یا به عنوان دیوار حائل استفاده کرد.
ــ از مزایای این طرح می‌توان به القای حسّ گشودگی، وجود نورِ طبیعی در کنار حسّ امنیّت اشاره کرد.

5. ایستگاه‌های راه‌آهن زیرزمینی:
ــ همراه با خاکبرداری و خاکریزی است.
ــ ورودیها و گیتهای تحویل بلیط در تراز خیابان یا نیم‌طبقه‌ی بالای سکّو قرار می‌گیرند.
ــ نیازمند عناصر سیرکولاسیون عمودی است.
ــ به تأسیسات تهویه و نورپردازی مصنوعی احتیاج است.
ــ معمولاً در زیرزمین و زیرِ تراز خیابان ساخته می‌شود.
ــ در صورتی که اجرای راه‌آهن زمینی و یا هوایی امکانپذیر نباشد، از این شیوه استفاده می‌شود.
ــ مناسب مناطق شهری و فضاهی پُرازدحام است.
ــ بهتر است که در تراز خیابان هم مسیرهایی داشته و به آن متّصل باشد.
ــ حدّاقل تأثیر فیزیکی و بصری بر سیمای شهری را دارد.
ــ نیازمند سیستمهای حفاظتی، ایمنی و خروجیهای اضطراری است.
ــ نیازمند تأسیسات آکوستیکی است.
ــ ورودیهایی که در تراز خیابان قرار دارند، مهمترین عناصر بصری شاخص و نمادین ایستگاه تلقّی می‌شوند.
ــ نیازمند سازه‌ی ضدّ آب است.
ــ دسترسی به آن از هر دو سمت خیابان مُجاز است.
ــ بیان سازه‌ای قوی در این سیستم مؤثّر است و در تعریف هویّت ایستگاه راه‌آهن تأثیر دارد.
6. ایستگاه‌های راه‌آهن معدنی:
معمولاً به ایستگاه‌های اطلاق می‌شود که در صخره‌ها و یا عوارض زمین‌شناسی که مناسب ساخت سازه‌ای غارماننداند ساخته می‌شوند. در این سیستم از چندین تکنیک ساختمانی با توجّه به نوع عوارض زمین استفاده می‌شود.
ــ ورودیها و گیتهای تحویل بلیط در نیم‌طبقه‌ی میان غار قرار می‌گیرند.
ــ نیازمند عناصر سیرکولاسیون عمودی است.
ــ به تأسیسات تهویه و نورپردازی مصنوعی احتیاج است.
ــ معمولاً نیازمند شَفتها و عملیات خاکبرداری و پوشاندن زمین در انتهای ایستگاه است تا پنکه‌های تهویه‌ی هوا در آن نصب شده و دسترسی ماشین‌آلات حفّاری در داخل تونل امکان‌پذیر گردد.
ــ مناسب محیطهای شهری پُرتراکم است.
ــ دسترسی افقی از تراز خیابان مُجاز است، به شرط آنکه از نظر محیطی و فضاهای همجوار مشکلی ایجاد نکند.
ــ حفر تونل در زیر ساختمانهای موجود، به شرط آنکه مطابق معیارها و ضوابط شهرسازی و زمین‌شناسی باشد، مُجاز است.
ــ شبیه ایستگاه‌هایی است که با خاکبرداری و خاکریزی ساخته می‌شوند.
ــ ترکیب‌بندی طاقی‌شکل ساختمان طوری است که حدّاقلِ سطح مقطع مورد نیاز برای نصب تأسیسات الکتریکی و مکانیکی در سقف را دارد.
ــ ستونهای داخلی هیچ نقش سازه‌ای ندارند و بهتر است که طرح معماریِ سکّوها فاقد ستون باشد.

7. ایستگاه‌های لایه‌ای یا ردیفی:
معمولاً به ایستگاهایی اطلاق می‌شود که دو طبقه ریل و سکّو روی هم ساخته شده‌اند. و در این حالت اغلب سکّوها موازی یکدیگرند ولی در مواردی نیز عمود بر هم و ستونی ساخته می‌شوند.
ــ شبیه ایستگاههای معدنی است.
ــ معمولاً در ترمینالها و یا ایستگاه‌های قطار بزرگ مورد استفاده قرار می‌گیرند.
ــ صدا و ارتعاشات ناشی از قطار فوقانی مسأله‌ی مهمّی‌ست که باید به آن توجّه شود.
ــ وقتیکه لابی و نیم‌طبقه‌ی انتظار در تراز میانی است (یعنی زیر سکّوی فوقانی) عناصر جابه‌جایی قائم با ارتفاع زیادی مورد نیاز است؛ در نتیجه طول مدّت سفر و جابه‌جائیهای مسافرین در ایستگاه افزایش می‌یابد.
ــ وقتیکه لابی و نیم‌طبقه‌ی انتظار در بالای سکّوی فوقانی واقع می‌شوند، نیاز به سیرکولاسیون عمودی است تا از سکّوی بالایی به ترازهای زیرین رسید و این امر ممکن است سبب کم شدن زیربنای مفید طبقه‌ی فوقانی شده و آن را از فضای سیرکولاسیون مناسب محروم نماید و در نتیجه برای رفع این مسأله باید سکّوی فوقانی را نسبت به سکّوی زیرین گسترده‌تر و عریض‌تر طرّاحی کرد.
ــ برای خروجیهای اضطراریِ سکّوی فوقانی ممکن است نیاز به حرکت رو به پایینِ مسافرین به سمت لابی و نیم‌طبقه‌ی انتظار باشد.

8. ایستگاه‌های دودهانه:
به ایستگاه‌های زیرزمینی گفته می‌شود که از تونلهای تک‌ریلی ساخته شده‌اند و سکّوهایی دارند که به دسترسیهای پیاده متّصلند.
ــ شبیه ایستگاه معدنی است.
ــ در مواقعی از این روش استفاده می‌شود که شرایط زمین‌شناسی و موقعیّت سایتِ پروژه به‌گونه‌ای‌ست که حفر تونلهای با ابعاد مناسب به شیوه‌ی معدنی در آن ممکن نیست.
ــ لابی و نیم‌طبقه‌ی انتظار معمولاً با فاصله‌ی خاکی مناسبی در بالای تونلها قرار می‌گیرد.
ــ فاصله‌ی بین تونلها با توجّه به ابعاد تونل و شرایط زمین‌شناسی تعیین می‌شود.
ــ معمولاً ایستگاه‌هایی عمیق محسوب می‌شوند.
ــ معمولاً برای خطوط مختلف از سکّوها، راهروها واِلِمانهای جابه‌جایی عمودی مشترک استفاده می‌شود.
ــ اغلب ایمنی این ایستگاه‌ها به سختی تأمین می‌شود و به یک سیستم کنترل مداربسته‌ی کلّی و ویژه احتیاج است.
ــ تمام معایب سکّوهای مرکزی را دارد (که در ادامه شرح داده خواهد شد.)

دسته‌بندی پلان ایستگاه بر اساس چیدمان سکّوها
یکی دیگر از انواع دسته‌بندی ایستگاه‌ها با توجّه به نوع چیدمان سکّوها در پلان ایستگاه است؛ به این شیوه ایستگاه‌ها به دو دسته‌ی سکّوهای «جانبی» و «مرکزی» تقسیم می‌شوند و انتخاب هر یک از این موارد برای پلان یک ایستگاه با توجّه به ویژگیها و شرایط پروژه انجام می‌گیرد. مزایا و معایب هریک از این سیستمها در جداول این صفحه و صفحه‌ی بعد آمده است. امّا در کل در پروژه‌های معمولی استفاده از سکّوهای مرکزی نسبت به سکّوهای جانبی ارجحیت دارد. چون در این حالت شرایطی از قبیل سیرکولاسیون راحت مسافرین، هزینه‌های کمتر ایستگاه، بالا رفتن سطح ایمنی فراهم می‌شود چون تمام مسافرین در یک سکّو جمع می‌شوند و به سیستم ایمنی واحدی احتیاج است.